FAQs

Bus Rapid Transit o BRT, es un servicio de tránsito “similar a un tren” de alta calidad que funciona con neumáticos de goma. Tiene muchas de las mismas características del riel, incluyendo velocidad, consistencia, comodidad y conveniencia, a un costo menor. En todo el mundo, las áreas que necesitan tránsito premium de alta calidad y alta capacidad recurren cada vez más a BRT como una opción asequible y sostenible. En los Estados Unidos, la Administración Federal de Tránsito (FTA) ha proporcionado fondos a varias ciudades para BRT, como Eugene, Cleveland, Los Angeles y Albuquerque, describiendo a BRT como una alternativa de tránsito “rápida y eficiente” que está creciendo en popularidad.

La pista de aterrizaje, o donde opera el vehículo, puede estar completamente dedicada solo a autobuses, a autobuses y vehículos que giran, o mezclarse con otro tráfico. Las estaciones generalmente están diseñadas para ser más atractivas y cómodas que una parada de autobús tradicional, y a menudo incluyen máquinas expendedoras de boletos para pagar la tarifa antes de abordar, asientos cubiertos, iluminación, características de seguridad, bancos e información en tiempo real sobre cuándo el próximo vehículo esta llegando. Los vehículos modernos que enfatizan la comodidad de los pasajeros brindan servicios como WiFi. Los pisos inferiores permiten un abordaje fácil porque no hay escalones para subir o bajar, y una marca única que hace que los vehículos sean más fáciles de identificar. BRT también incorpora tecnología como prioridad de señal de tránsito en las intersecciones, sistemas de comunicación avanzados y programación automática para que el servicio sea más rápido y más eficiente.

A partir del 2016 y finalizando en Noviembre del 2018, el Plan Regional de Viabilidad de Tránsito (RTFP) hizo un estudio de dos años para identificar la visión del tránsito en toda la region de Tampa Bay y definer proyectos que podrían ser más competitivos para fondos federales.

El próposito del Plan era identificar:

·  Proyectos de tránsito regional que tienen el mayor potencial para ser financiados (competir por subvenciones estatales y federales) e implementados.

·  Proyectos de tránsito regional que son los más avanzados y hacen el mejor uso de la tecnología actual.

· Proyectos de tránsito regional que mejor sirven a nuestra region hoy y al mismo tiempo respaldan el crecimiento del mañana.

Al cumplir los objetivos anteriores, el RTFP recomendó un proyecto catalítico regional de BRT a lo largo de la Interestatal 275 como el primer proyecto  propuesto por TBARTA. Este catalizador es el proyecto de tránsito regional que está siendo evaluado y diseñado por el estudio Regional Rapid Transit.

 

El estudio regional de tránsito rápido, o RRT, es el estudio de Desarrollo de Proyecto y Medio Ambiente (PD&E) que avanzará el proyecto de tránsito rápido de autobuses catalizadores RTFP (BRT) que conecta el centro de St. Petersburg, el área de Gateway, Westshore, el centro de Tampa, el área de la USF y Wesley Chapel desde el concepto hacia la implementación. Si bien sabemos que el proyecto usará la I-275, este estudio de dos años determinará la cantidad de la ruta que se dedica (usa un carril separado de los automóviles) en lugar de correr en tráfico mixto con otros vehículos; el número, ubicación y tipos de estaciones; y cómo llegarán los vehículos a las estaciones. Este estudio también determinará aproximadamente cuánto costará y cómo pagarlo.

Para llegar a estas repuestas, el equipo de TBARTA ha comenzado la fase de diseño e ingeniería. Durante esta fase, el equipo identificará las inquietudes ambientales y / o comunitarias, abordará y considerará cómo aliviará esas inquietudes, identificará el mejor vehículo para usar y diseñará cómo funcionará el servicio.

El objetivo del RRT es conectar los condados de Hillsborough, Pasco y Pinellas al tiempo que ofrece movilidad moderna durante todo el dia que proporciona un servicio rápido, seguro, confiable, frecuente y regional rápido.

El Plan Regional de Viabilidad de Tránsito (RTFP) identificó áreas potenciales de estaciones. Durante el estudio Regional Rapid Transit (RRT), el número de estaciones se refinará para incluir aquellas que tengan el mejor rendimiento, las más necesarias y factibles. Freeway BRT es el tipo de servicio BRT que probablemente proporcionaría el RRT. La distancia promedio entre las estaciones BRT de la autopista es aproximadamente 2-3 millas. Restando la distancia del Puente Howard Frankland y la parte de la ruta que viaja a través de la reserva en el norte del condado de Hillsborough, esta metodología de espaciado de estaciones nos daría aproximadamente 12-13 estaciones. A partir de Octubre del 2019, la Junta de TBARTA ha dirigido al equipo del Proyecto a centrarse en la implementación de 12-13 estaciones. Haga un clic aquí para ver el mapa que muestra las estaciones incluidas.

Dónde colocar las estaciones dentro del área de la estación es una pieza importante del rompecabezas y se estudiará en detalle durante el Hito 2 del estudio RRT. El equipo evaluará cada estación para determinar qué tipo de estación podría funcionar mejor. Esta evaluación no tendrá un enfoque único para todos, sino que estudiará cada área de la estación en detalle para considerar el diseño de la estación que mejor se adapte al carácter y necesidades de la comunidad. En general, el equipo del proyecto está evaluando tres tipos de estaciones; aquellos ubicados dentro de la interestatal, aquellos a nivel de calle e inmediatamente adyacentes a la interestatal, y aquellos a nivel de calle dentro de cada vecindario. Se proporcionarán más detalles más adelante en el studio.

 

De acuerdo con la Administración Federal de Tránsito, el proyecto RRT busca cumplir con los criterios de subvención para un proyecto BRT dedicado. El FTA requiere que la mayoría del proyecto se encuentre dentro de un carril dedicado para autobuses o un carril dedicado tanto para autobuses como para vehículos que giran. La recomendación RTFP asumió que más del 60% del proyecto estaría en carriles dedicados. El RRT revisará esta suposición y también evaluará las opciones para proporcionar un carril de tránsito dedicado a lo largo de toda la ruta de 41 millas.

El Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) está considerando modernizar las bermas existentes de la interestatal para permitir tanto un área de vehículos discapacitados como un carril de tránsito totalmente dedicado. Esto podría ocurrir en la berma interna o externa de la interestatal. El estudio RRT está buscando opciones que eviten la necesidad de un derecho de vía adicional (mantenerse dentro de la huella interestatal existente) al tiempo que proporciona una instalación multimodal verdaderamente moderna. El estudio RRT determinará exactamente cómo y dónde se ubica el carril.

Cada estación será diferente. La cantidad de estacionamiento dependerá del tipo de estación, dónde se encuentra y las necesidades de la comunidad a la que sirve, y cuántas personas se espera que conduzcan hacia y desde la estación. El número de espacios de estacionamiento en cada estación aún no se ha definido y reflejará con precisión las características de cada comunidad y estación. Por ejemplo, las estaciones ubicadas en áreas suburbanas como Wesley Chapel pueden tener más estacionamientos que las estaciones urbanas ubicadas en o cerca del centro de Tampa o St. Petersburg, que pueden tener poco o ningún estacionamiento adicional. Se anticipan decisiones con respecto a la cantidad de estacionamiento en cada estación propuesta para la primavera del 2020.

El tiempo para viajar de un extremo del servicio a otro estará determinado por cuántas estaciones hay, si el servicio se detiene en todas las estaciones y cúanto de la ruta está en su propio carril dedicado (lo que hace que el tiempo de viaje sea más confiable y consistente). Hasta que se finalice el número de estaciones y sus ubicaciones, se desconoce el tiempo para viajar entre destinos. Sin embargo, el objetivo de este estudio es identificar un servicio que pueda ofrecer tiempos de viaje más confiables en comparación con conducir el corredor en un vehículo personal.

Llegar desde su hogar, trabajo u otro destino al servicio regional o viceversa es una consideración importante. Dependiendo de donde comience la primera milla o termine su última milla, las opciones pueden incluir caminar, andar en bicicleta, conducer, tomar el transporte local, usar el viaje compartido (como Uber o Lyft) o incluso andar en scooter.

Como parte de este proyecto, se considerará la infraestructura, como las aceras y los carriles para bicicletas, al planificar las áreas de la estación. El estacionamiento se incorporará a las estaciones según sea necesario, con más estacionamiento en las estaciones suburbanas exteriores y menos estacionamiento (o ninguno) en las estaciones más urbanas. El equipo TBARTA también trabajará con las agencias de tránsito locales (HART, PCPT y PSTA) para asegurarse de que sus rutas de tránsito se conecten con las estaciones RRT.

Si. RRT está diseñado para ser un servicio catalizador que fomenta un mayor desarrollo del tránsito. Los sistemas de tránsito sólidos necesitan una variedad de tipos de servicios para tener éxito y servir a la mayoría de las personas. Esto podría incluir autobuses locales, autobuses expresos, BRT, trenes de pasajeros, transbordadores de agua y tecnologías de tránsito emergentes como góndolas y hiperlop. Desde viajes de corta distancia atendidos por el tránsito local de ruta fija hasta viajes de larga distancia atendidos por más servicios regionales, existe la necesidad de todo tipo de tránsito en la Bahía de Tampa. La gente quiere opciones y TBARTA se compromete a satisfacer múltiples necesidades de tránsito.

No, ese no es el objetivo. Este proyecto  es solo una pieza de una red de tránsito regional mucho más grande. TBARTA está desarrollando actualmente un Plan de Desarrollo de Tránsito Regional para definir esta red que incluye todo, desde transbordadores de pasajeros hasta BRT y ferrocarriles.

El estudio RRT está poniendo énfasis en evaluar el potencial para el Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD), que es comunidades compactas, transitables, orientadas a los peatones y de uso mixto centradas en sistemas de tránsito de alta calidad. El objetivo de este estudio es definir cómo cada estación puede servir mejor a la comunidad y fomentar el crecimiento económico. Esto se logrará evaluando dónde están las mejores oportunidades de crecimiento, las mejores oportunidades para proporcionar mano de obra adicional y opciones de vivienda asequible, las mejores conexiones al tránsito local, las mejores conexiones a las aceras, instalaciones para bicicletas y otros servicios de movilidad, y el nivel apropiado de inversión pública en cada estación para atraer la inversión privada. El equipo del proyecto evaluará estrategias para buscar y fomenter la búsqueda de asociaciones público-privadas en las áreas de la estación. TOD tiene un gran potencial en las estaciones al nivel de la calle.

La tarifa sugerida para viajar en el servicio se determinará más adelante en el estudio.

El costo estimado del proyecto para construir y operar se calculará más adelante en el estudio. El RTFP anticipó que la construcción del proyecto podría costar aproximadamente $450 millones. Las decisiones tomadas durante el estudio RRT afectarán la estimación del costo final.

La estructura de financiamiento tradicional para proyectos de tránsito que ingresan al Programa de Subvención de Inversión de Capital de la Administración Federal de Tránsito (FTA), solicita el 50% de los fondos de FTA a través de este programa, el 25% del estado (Departmento de Transporte de Florida) y el 25% de fondos locales. La identificación de posibles fuentes de financiación y el desglose porcentual de financiación se completarán más adelante en el estudio.

Se utilizará un vehículo con neumáticos de goma. Sin embargo, los detalles de este vehículo, incluido el tamaño, la capacidad, el combustible y las caracteristicas se determinarán más adelante en el estudio.

 

Este estudio consta de 5 pasos:

  • Paso 1 Opciones de Diseño: el equipo trabajará con las partes interesadas, los líderes de las políticas y el público para desarrollar cinco alternativas para llevar el diseño al 10% (Paso 2). Esto incluye qué áreas de estación se incluyen y cómo conectarlas. Las áreas de estación se definen como un amortiguador de ½ milla alrededor de un punto general a lo largo de la ruta. Las ubicaciones específicas de las estaciones se determinarán más adelante en el proceso. La forma de conectarlos estará definida por la alineación. Las opciones de alineación incluyen carriles de tránsito dedicados en la berma, carriles de tránsito dedicados en la mediana, carriles expresos o tráfico mixto. Este paso concluye con la identificación de hasta cinco opciones o alternativas de alineación.
  • Paso 2 10% del Diseño: El equipo comenzará a analizar las áreas de estación para determinar si la estación debe estar en la mediana, cerca de la interestatal o lejos de la interestatal y en el vecindario. El tipo de estación dependerá del contexto del vecindario, la infraestructura disponible, los desafíos de ingeniería existentes y la preferencia de los interesados, la comunidad y los encargados de formular politícas locales. Además de las estaciones, el equipo comenzará el análisis ambiental, evaluará las opciones de rutas de servicio y desarrollará configuraciones esquemáticas de carriles. Este paso concluye con la identificación de una Alternativa Recomendada, y posiblemente 2-3 alternativas de respaldo, elegidas entre cinco alternativas dentificadas en el Paso 1.
  • Paso 3 Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA): El equipo llevará a cabo la revision ambiental de la Alternativa Recomendada para determinar los impactos anticipados basados en la evaluación de los posibles efectos ambientales, la seguridad y los diseños de estaciones que se conectan perfectamente con el tránsito local, los peatones, ciclistas y otras opciones multimodales. Este paso concluye con una Alternativa Preferida Localmente (LPA) para avanzar al 30% de diseño.
  • Paso 4 NEPA/Diseño 30%: el equipo definirá cómo interactúa el LPA con otros modos y completará todas las presentaciones asociadas con el diseño de 30%.
  • Paso 5 Presentación de la Administración Federal de Tránsito (FTA): El equipo solicitará una decision de la NEPA al FTA y presentará el proyecto para la calificación del programa de la Beca de Inversión de Capital (CIG) de la FTA.

 

Al final del estudio de dos años, la recomendación final será la alternativa preferida localmente que incluye una alineación específica que define dónde se ejecutará la ruta en el corredor I-275 y cómo se conectará a las estaciones. Los elementos operativos y de diseño que se evaluarán y considerarán incluyen entre otros:

  • Evaluar el nivel apropiado de inversión en el Proyecto para que sea rentable y reciba una calificación favorable bajo el programa de Subvención de Inversión de Capital (CIG) de la Administración Federal de Tránsito (FTA) y el programa de tránsito New Starts del estado.
  • Determinar el número óptimo de estaciones, ubicaciones y tipos que mejor sirvan a la comunidad y brindan oportunidades para el desarrollo económico.Determinar el tipo de vehículo y el número requerido y óptimo de vehículos para operar el servicio
  • Evaluar el nivel de inversión para las estaciones ubicadas lejos de la interestatal para proporcionar un acceso eficiente a las estaciones desde el corredor interestatal.
  • Determinar las horas óptimas de operación y la frequencia de servicio.
  • Determinar las necesidades de estacionamiento y cómo se acomodará el estacionamiento en las estaciones.
  • Identificar oportunidades para inversiones en tecnologías emergentes en tránsito, incluyendo entre otros, vehículos autónomos y conectados.
  • Desarrollo del plan de operaciones BRT y el cronograma de implementación.
  • Desarrollo de proyecciones de costos de operación y mantenimiento.
  • Identificar y recomendar fuentes de fondos operativos.
  • Desarrollo de estructura tarifaria y recaudación de ingresos /compartir metodologías.
  • Evaluar oportunidades para asociaciones público-privadas.
  • Identificar necesidades adicionales de derecho-de-paso.

Los proyectos de tránsito tardan varios años en pasar de un concepto a operaciones debido al tiempo que lleva estudiar y diseñar el servicio. El  tiempo de duración para la implementación se identificará más adelante en este estudio.

Las oportunidades para participar en el proyecto vendrán durante todo el estudio. Consulte la pestaña Involucrarse para conocer las oportunidades de participación pública.

La Autoridad de Tránsito Regional del Area de la Bahía de Tampa (TBARTA) trabaja para avanzar las necesidades de transporte regional en los condados de Hernando, Hillsborough, Manatee, Pasco y Pinellas. Nuestro propósito es planificar, desarrollar, financiar, implementar y operar un sistema de tránsito regional en esta área. Nuestra visión es un sistema de tránsito de clase mundial que conecta y mueve la región de Tampa Bay. También se require que TBARTA produzca un plan de desarrollo de tránsito regional (RTDP), integrando los planes de desarrollo de tránsito de los condados participantes, con prioridad asignada a proyectos e instalaciones de tránsito de importancia regional. Actualmente en desarrollo, este plan se llama Envision 2030.

  • Desarrollar y mantener un plan de desarrollo de tránsito regional
  • Desarrollar, implementar y operar un sistema de tránsito regional sostenible y eficiente.
  • Identificar y asegurar fuentes de financiamiento sostenibles para apoyar un sistema de tránsito regional.

  • Enfoque de implementación - Dé un enfoque principal al desarrollo de planes accionables y avance de los conceptos de tránsito a la operación.
  • Asociaciones Regionales – Trabaje con socios estatales, regionales y locales para desarrollar e implementar soluciones regionales de tránsito.
  • Planificación Integrada – coordine entre los condados y las comunidades para implementar y operar un sistema de tránsito regional; coordine la planificación del tránsito con el uso del suelo, el desarrollo económico y las decisiones de administración ambiental para garantizar que las soluciones de tránsito aborden objetivos regionales más amplios.
  • Financiación Sostenible – Desarrolle opciones de financiación sostenibles que reflejen el apoyo público y aprovechen las múltiples  oportunidades de financiación.
  • Participación de la Comunidad – Comuníquese y coordínese con todas las jurisdicciones locales y el público diverso para desarrollar e implementar un sistema de tránsito regional que refleje las diversas necesidades de los residentes, visitantes y comunidades de la región.
  • Soluciones Innovadoras – Aproveche las tecnologías y sistemas emergentes para proporcionar opciones de movilidad para residentes y visitantes.
  • Sistema Seguro y Eficiente – Desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que sean seguros, eficientes y confiables.
  • Administración Ambiental – Desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que protejan y, cuando sea posible, mejoren la calidad del medio ambiente natural y construido en la region.
  • Desarrollo Económico – Desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que mejoren la competitividad de la economía de la  region.
  • Movilidad socioeconómica – Desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que aumenten el acceso a empleos, servicios y oportunidades económicas para todos los residentes, particularmente los grupos tradicionalmente desatendidos.